Πτώσης συνέχεια για τα ναύλα των μεγάλων πλοίων

Αποκλιμάκωση στη spot αγορά, αλλά απέχουμε ακόμα αρκετά από την «κανονικότητα»

Σε πτωτικό κανάλι εξακολουθούν να βρίσκονται τα ναύλα, με τον ρυθμό της αποκλιμάκωσής τους να έχει μάλιστα επιταχυνθεί τους τελευταίους μήνες έστω κι αν, σε απόλυτα νούμερα, παραμένουν πολύ υψηλότερα από το πρόσφατο παρελθόν.

Ενδεικτικά, ο σύνθετος δείκτης Drewry WCI για ένα σαραντάποδο (40-foot) κοντέινερ υποχώρησε την 1η Σεπτεμβρίου στα 5.662 δολάρια, καταγράφοντας μείωση 5% σε εβδομαδιαία βάση και 45% σε σχέση με το υψηλό των 10.377 δολαρίων που είχε αναρριχηθεί τον Σεπτέμβριο του 2021. Σε σύγκριση, βέβαια, με τον μέσο όρο της πενταετίας, που είναι 3.664 δολάρια, ο δείκτης είναι αυξημένος κατά 55%, ενώ από την αρχή του έτους η μέση τιμή του είναι 7.928 δολάρια.

Αντίστοιχα, ο μέσος δείκτης Freightos Baltic Index (FBX) για την εβδομάδα που ολοκληρώθηκε στις 2 Σεπτεμβρίου διαμορφώθηκε σε 5.286 δολάρια για ένα «σαραντάποδο» κοντέινερ, δηλαδή 46% κάτω από τα 9.777 δολάρια της εβδομάδας, που έκλεισε στις 11 Μαρτίου 2022, λίγο μετά την έναρξη του πολέμου στην Ουκρανία.

Η πτώση αυτή, και μάλιστα σε μια περίοδο (λίγο μετά το τέλος των καλοκαιρινών διακοπών και πριν από την έναρξη της σχολικής χρονιάς στον δυτικό κόσμο) η οποία παραδοσιακά συνοδεύεται από αυξημένη εμπορική κινητικότητα, αποδίδεται σε μια σειρά από λόγους. Σε αυτούς συμπεριλαμβάνεται, φυσικά, ο καλπάζων πληθωρισμός, ο οποίος αναπόφευκτα επηρεάζει (ή αναμένεται ότι θα επηρεάσει) αρνητικά τη ζήτηση για καταναλωτικά αγαθά.

Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι τους προηγούμενους μήνες, όταν ακόμα τα «μαύρα σύννεφα» του πληθωρισμού δεν είχαν κάνει την εμφάνισή τους πάνω από την παγκόσμια οικονομία, πολλοί μεγάλοι παραγωγοί (βιομηχανίες, μεταποιητές), αλλά και αγοραστές (αλυσίδες λιανικής) έσπευδαν, όταν είχαν την ευκαιρία και συχνά καταβάλλοντας ιδιαίτερα υψηλό τίμημα, να μετακινήσουν αγαθά, προκειμένου να διασφαλίσουν εγκαίρως αποθέματα εν μέσω εκτιμήσεων για παρατεταμένη αναταραχή στην εφοδιαστική αλυσίδα, αλλά και για ισχυρή ζήτηση.

Πολλά από τα προϊόντα αυτά σήμερα… κοσμούν αποθήκες των καταστημάτων, αφού η μείωση του διαθέσιμου εισοδήματος και η άνοδος του πληθωρισμού, που ακολούθησαν είχαν ως αποτέλεσμα να παραμείνουν απούλητα.

Ένας δεύτερος λόγος για την αποκλιμάκωση των ναύλων έχει να κάνει με τη μικρή, αλλά αισθητή βελτίωση της διαθεσιμότητας των πλοίων και με τη χαλάρωση από τον Ιούνιο και μετά των περιοριστικών μέτρων στην Κίνα, τα οποία επηρέαζαν κυρίως τη Σαγκάη και, αλυσιδωτά, τα υπόλοιπα λιμάνια της χώρας, στα οποία εκτρέπονταν πολλά καράβια. Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι η κατάσταση έχει ομαλοποιηθεί.

Σύμφωνα με αναλυτές, στα μέσα Αυγούστου, ένα 9% των κοντέινερ σε παγκόσμιο επίπεδο εκτιμάται ότι ήταν μη διαθέσιμο, λόγω των καθυστερήσεων και των συνωστισμών στα λιμάνια, ποσοστό που, αν και χαμηλότερο από το 14% του Ιανουαρίου, παραμένει πολύ υψηλό σε σύγκριση με τα προηγούμενα χρόνια. Η δε επιθετική πολιτική «μηδενικής ανοχής» της κινεζικής κυβέρνησης απέναντι στον κορωνοϊό, με τα μαζικά τεστ και την άμεση επιβολή λοκντάουν αφ’ ης στιγμής τα κρούσματα ανεβαίνουν, εξακολουθεί να είναι ένας παράγοντας αστάθειας.

«Το πάρτυ τελείωσε»

Σε γενικές γραμμές, πάντως, παράγοντες του κλάδου εκτιμούν ότι η πτωτική τάση των ναύλων θα συνεχιστεί και ενδεχομένως να ενταθεί τόσο τους υπόλοιπους μήνες του 2022 όσο και το 2023. «Για τη spot αγορά, το πάρτυ τελείωσε», αναφέρει χαρακτηριστικά στην Wall Street Journal ο Jonathan Roach, αναλυτής της Braemar, εξηγώντας ότι η απειλή της παγκόσμιας ύφεσης, τροφοδοτούμενη από τον υψηλό πληθωρισμό και την εκρηκτική άνοδο του ενεργειακού κόστους, «οδηγεί την αγορά προς τα κάτω».

Στο ίδιο μήκος κύματος, ο Peter Sand, επικεφαλής αναλυτής της Xeneta, σχολιάζει ότι «για πρώτη φορά, οι όγκοι που διακινήθηκαν στο δεύτερο μισό της σεζόν είναι χαμηλότεροι εκείνων του πρώτου μισού». «Υπάρχει πολλή αβεβαιότητα, εξαιτίας του συνεχιζόμενου πολέμου στην Ουκρανία και της παγκόσμιας οικονομικής επιβράδυνσης», προσθέτει.

Δεν αγγίζει η πτώση τα μικρά πλοία

Πάντως, όπως επισημαίνουν παράγοντες της αγοράς, η μείωση των ναύλων δεν έχει αγγίξει ακόμα τα μικρότερα πλοία, αυτά δηλαδή με χωρητικότητα κάτω των 15.000 τόνων και ιδίως αυτά των 3.000 και 6.000 τόνων, με τα οποία διακινούνται συχνά σε περιφερειακό επίπεδο σημαντικές ποσότητες ελληνικών σιτηρών. Κι αυτό γιατί ακόμα και σήμερα περίπου 70 καράβια τέτοιου μεγέθους παραμένουν εγκλωβισμένα στα λιμάνια της Ουκρανίας και εξακολουθούν να «λείπουν» από την αγορά.