Σε τροχιά αποκλιμάκωσης έχουν εισέλθει οι τιμές των ναύλων, επιστρέφοντας ή προσεγγίζοντας πλέον τα προ πανδημίας επίπεδα για την πλειονότητα των ναυτιλιακών διαδρομών, εξέλιξη που «ακουμπά» και τις τιμές των αγροτικών προϊόντων.
Το παράδειγμα του σκληρού σιταριού είναι χαρακτηριστικό καθώς, όπως έγραψε στο προηγούμενο φύλλο η «ΥΧ», η μείωση του μεταφορικού κόστους -σε συνδυασμό βέβαια και με άλλους παράγοντες- έχει ως αποτέλεσμα να προσφέρεται στη γειτονική Ιταλία καναδέζικο σκληρό 1ης ή 2ης ποιοτικής κλάσης σε τιμές της τάξης των 410-415 ευρώ/τόνο CIF, πιέζοντας τις εδώ εξαγωγικές τιμές οι οποίες πλέον κινούνται γύρω από τα 380 ευρώ/τόνο.
Εξίσου ενδεικτικό είναι και το γεγονός ότι, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, αυτές τις μέρες καταφθάνει στη Β. Ελλάδα καλαμπόκι από τα Βαλκάνια σε τιμές 280 ευρώ/τόνο. Όπως αναφέρουν στην «ΥΧ» οι ίδιες πηγές, από τα 35-38 ευρώ/τόνο που είχαν αναρριχηθεί το 2022 οι ναύλοι για τα μικρά βαπόρια των 3.000-6.000 τόνων σε μια τυπική διαδρομή από Βουλγαρία προς Ελλάδα, πλέον έχουν μειωθεί στα 21-23 ευρώ.
Εξάλλου, στα 23 ευρώ/τόνο ανέρχεται σήμερα κατά μέσον όρο το κόστος για ένα ίδιου μεγέθους πλοίο που αναχωρεί από τη χώρα μας με προορισμό ιταλικό λιμάνι, όταν πέρυσι είχε αγγίξει κάποια στιγμή τα 50 ευρώ.
Πτωτικά η αγορά ξηρού φορτίου
Την Τρίτη 14 Φεβρουαρίου ο δείκτης Baltic Dry Index (BDI), κύριος δείκτης ναυλαγορών χύδην ξηρού φορτίου, υποχώρησε στις 563 μονάδες, που συνιστούν αρνητικό ρεκόρ τριετίας (η χαμηλότερη τιμή από τις αρχές Ιουνίου του 2020).
Μάλιστα, ο δείκτης capesize (BCI), που παρακολουθεί φορτία σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα 150.000 τόνων, προσγειώθηκε στις 382 μονάδες, καταγράφοντας τη μεγαλύτερη ημερήσια πτώση (-28,5% ή 152 μονάδες) εδώ και σχεδόν έξι μήνες.
Εδώ και καιρό, ο BDI κινείται κάτω από το εμβληματικό όριο των 1.000 μονάδων, με τον μέσο όρο από τις αρχές του έτους να βρίσκεται στις 819 μονάδες, όταν το 2022 η μέση τιμή του ήταν 1.941 μονάδες και έναν χρόνο νωρίτερα 2.943 μονάδες. Την προηγούμενη εβδομάδα είχε υποχωρήσει στις 602 μονάδες, δηλαδή σχεδόν 70% κάτω σε σύγκριση με έναν χρόνο νωρίτερα συμπληρώνοντας έξι συνεχόμενες εβδομάδες πτώσης.
Πτωτικό σερί τεσσάρων εβδομάδων συμπλήρωνε και ο επιμέρους δείκτης panamax (BPΙ) που αφορά φορτία σιτηρών ή άνθρακα από περίπου 60.000 έως 70.000 τόνους, που είχε υποχωρήσει στις 864 μονάδες. Η μέση τιμή του εν λόγω δείκτη για τις πρώτες έξι εβδομάδες του 2023 είναι 1.075 μονάδες, έναντι 2.314 μονάδων το 2022 και 2.988 μονάδων το 2021. Παρόμοια είναι η εικόνα και στα μικρότερα πλοία που χρησιμοποιούνται συχνά για τη μεταφορά σιτηρών.
Η μέση τιμή του δείκτη supramax (ΒSI), που παρακολουθεί φορτία 50.000 έως 60.000 τόνων, βρίσκεται στις 716 μονάδες από 2.027 μονάδες το 2022 και 2.434 μονάδες το 2021, ενώ για τα πλοία τύπου handy size, που μεταφέρουν από 15.000 έως 30.000 τόνους, η μέση τιμή του αντίστοιχου δείκτη (BHSI) είναι έως τώρα 476 μονάδες, έναντι 1.193 μονάδων το 2022 και 1.428 μονάδων το 2021. Συνολικά, οι δείκτες των πλοίων panamax, supramax και handysize κινούνται κοντά σε επίπεδα που είχαν να καταγραφούν από το δίμηνο Ιουνίου-Ιουλίου του 2020.
Συνεχίζεται η «αιμορραγία» στα κοντέινερ
Αν για την αγορά ξηρού φορτίου, η περσινή ήταν συνολικά μια καλή χρονιά και η πτωτική πορεία ξεκίνησε ουσιαστικά το νέο έτος, στον κλάδο των κοντέινερ οι απώλειες είχαν αρχίσει να γίνονται εμφανείς το 2022 και εντάθηκαν στο δεύτερο μισό του. Από τον Δεκέμβριο, ο δείκτης Freightos Baltic Global Container (FBX), που αποτυπώνει τους ναύλους στα κοντέινερ κινείται γύρω από τα 2.000 κιβώτια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδιών και την περασμένη Παρασκευή βρισκόταν στα 2.005 δολάρια, μειωμένος κατά 79% σε σύγκριση με έναν χρόνο πριν και κατά 82% σε σύγκριση με τα υψηλά των 11.137 δολαρίων στις 9 Σεπτεμβρίου 2021.
Ομοίως, ο δείκτης Drewry World Container, που αντανακλά τις τιμές των ναύλων σε οκτώ βασικές διαδρομές από και προς τις ΗΠΑ, την Ευρώπη και την Ασία, υποχώρησε στα 1.997 δολάρια ανά 40-ποδο εμπορευματοκιβώτιο, επίσης 79% κάτω από τα αντίστοιχα περσινά επίπεδα και 81% κάτω από τα 10.337 δολάρια, που είχε αναρριχηθεί τον Σεπτέμβριο του 2021.
Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Xclusiv Shipbrokers, «σταδιακά, όλοι οι παράγοντες που δημιούργησαν διαταραχές στην αγορά κοντέινερ (κλειστά λιμάνια, συνωστισμός πλοίων, προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα) και ήταν αποτέλεσμα της πανδημίας έχουν εξαφανιστεί και, συνεπώς, η αγορά επιστρέφει στην κανονικότητα».
Διόλου τυχαία, η ΑP Moller Maersk προειδοποίησε την περασμένη εβδομάδα ότι τα κέρδη της για το 2023 θα μειωθούν σε ένα ποσοστό της τάξης του 85% καθώς, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της, η ζήτηση για κοντέινερ θα υποχωρήσει φέτος έως και 2,5%. «Η αγορά μοιάζει αρκετά δύσκολη τώρα, τα ναύλα έχουν σταθεροποιηθεί σε ένα χαμηλότερο επίπεδο», δήλωσε σχετικά ο διευθύνων σύμβουλος του δανέζικου ομίλου, Vincent Clerc, διευκρινίζοντας πάντως ότι το επίπεδο αυτό «δεν είναι καταστροφικό για εμάς».
(Υπερ)πλεόνασμα χωρητικότητας
Στη διάρκεια της προηγούμενης τριετίας, οι ναυτιλιακές αύξησαν τις χωρητικότητες, προκειμένου να ανταποκριθούν στη ζήτηση για μεταφορά εμπορευμάτων, ιδίως στη διάρκεια της υγειονομικής κρίσης, αλλά και για να υπερκεράσουν φαινόμενα, όπως ο συνωστισμός των πλοίων στα λιμάνια και οι συνακόλουθες καθυστερήσεις. Από το πρώτο μισό του 2022, που τα ναύλα άρχισαν να υποχωρούν, έκαναν το αντίθετο, όμως αυτό δεν αποδείχθηκε αρκετό για να αναχαιτίσει την πτώση των τιμών.
Σήμερα, καθώς η ζήτηση επιστρέφει στα προ πανδημίας επίπεδα, αν όχι και χαμηλότερα, η αγορά φαίνεται ότι βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα (υπερ)πλεόνασμα χωρητικότητας, εξ ου και η εκτίμηση των περισσότερων αναλυτών και στελεχών του κλάδου ότι το επόμενο διάστημα τα ναύλα δεν θα παρεκκλίνουν πολύ από τα σημερινά επίπεδα, δίχως μάλιστα να αποκλείεται και το σενάριο να υποχωρήσουν περαιτέρω.
Χαρακτηριστική είναι η πρόσφατη ατάκα του Rolf Habben, διευθύνοντος συμβούλου του γερμανικού κολοσσού Hapag-Lloyd προς δημοσιογράφους: «Το πάρτι τελείωσε για τον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών». H μειωμένη ζήτηση για πλοία στο δεύτερο μισό του 2022 οφείλεται κυρίως στην επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας, η οποία είχε ως αποτέλεσμα να μειωθούν και οι εμπορικές συναλλαγές. Με τα σημερινά μακροοικονομικά δεδομένα, αυτό δεν είναι κάτι που αναμένεται να αλλάξει τους αμέσως επόμενους μήνες.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της S&P Global Market Intelligence, το παγκόσμιο εμπόριο θα μειωθεί 1,9% στο πρώτο τρίμηνο του 2023 και 1,4% στο δεύτερο, ωστόσο η εικόνα θα βελτιωθεί στο δεύτερο μισό του έτους και το 2023 θα κλείσει, έστω και οριακά, με θετικό πρόσημο στο 0,6%.
