«Καπετάν Αντρέα Ζέπο, χαίρομαι όταν σε βλέπω…» τραγουδούσε ο μεγάλος συνθέτης Γιάννης Παπαϊωάννου, γύρω στο 1945. Ποιος θα μπορούσε να φανταστεί μια Ελλάδα χωρίς τα πανέμορφα καΐκια της; Ποιος δεν έχει ζωγραφίσει στα πρώτα του βήματα, ένα από δαύτα; Σε πόσες ελληνικές ταινίες δεν τα έχουμε θαυμάσει; Πόσες ιστορίες μας έχουν αφηγηθεί οι παππούδες μας; Και εντέλει, πόσα ταξίδια μακρινά σκαρώσανε, με τα αμπάρια τους γεμάτα με πρόσφυγες και κυνηγημένους πατριώτες; Το καΐκια είναι μια ζωντανή ύπαρξη, με περίοπτη θέση ανάμεσα στα θαλασσινά πλάσματα. Κι όμως, σήμερα, ένα παράπονο πλανιέται πάνω από τα τσακισμένα σκαριά τους. Γιατί τους στέρησαν το τελευταίο τους ταξίδι στη θάλασσα, εκεί όπου κάποτε άγγιζαν τα όρια του θανάτου με αξιοπρέπεια…

Σκοτώνουν τα καΐκια και αφήνουν την Ελλάδα χωρίς ψυχή

Με πένα το καΐκι και χαρτί τη θάλασσα, γράφτηκε ένας κόσμος γενναίος, με δικό του κώδικα συμπεριφοράς και δικιά του τιμή, ο κόσμος των καραβομαραγκών. Ένας κόσμος γαλουχημένος από την ελληνική παράδοση, βουτηγμένος στον μόχθο, με ροζιασμένα χέρια, αλλά γεμάτος από αγάπη και τιμή στην γυναίκα. Οι καραβομάστοροι αντιμετώπιζαν τις βάρκες τους σαν την αγαπημένη τους. Με τον ίδιο έρωτα σκάλιζαν την γοργόνα στην πλώρη και λουστράριζαν το τελειωμένο σκαρί, λίγο πριν γλιστρήσει για πάντα στο νερό. Ο θαυμασμός για τις γυναικείες καμπύλες, έδινε το σχήμα και την ομορφιά της νεράιδας που θαυμάζουμε στα έργα των χεριών τους. Η λατρεία στη γυναίκα και στη μάνα τούς έσπρωχνε να βάζουν την Παναγιά δίπλα στον Άι Νικόλα.

Σκοτώνουν τα καΐκια και αφήνουν την Ελλάδα χωρίς ψυχή

Μια παράδοση τριών χιλιετιών

Τα σημερινά καΐκια είναι οι κληρονόμοι μιας παράδοσης τριών χιλιετιών, γύρω από τη ναυπήγηση και το ταξίδι στο Αιγαίο. Από τα «ξύλινα τείχη» των αρχαίων και τα ξύλινα σκαριά της επανάστασης φτάνουμε στον 18ο αιώνα, έως και τις τρεις πρώτες δεκαετίες του 19ου, που ο ελληνικός εμπορικός στόλος κυριαρχεί στο Αιγαίο, ιδιαίτερα μετά τη συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή. Η δεύτερη περίοδος, μέχρι και την όγδοη δεκαετία του 19ου αιώνα, ήταν η ακμή της ναυπηγικής παραγωγής. Η Σύρος αναδεικνύεται σε ένα από τα πρώτα κέντρα κατασκευής πλοίων και προσελκύει φημισμένους καραβομαραγκούς από τη Χίο, τα Ψαρά, τις Κυδωνιές και τη Σμύρνη. Η τρίτη περίοδος, μέχρι και τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, είναι η περίοδος του μαρασμού της κατασκευής ξύλινων πλοιαρίων. Το ξύλο δίνει τη θέση του σε υλικά που δεν έχουν την ομορφιά του αλλά είναι πιο ανθεκτικά, και νέα σκάφη με τεχνικό εξοπλισμό παίρνουν τη θέση των παλιών, μέχρι και σήμερα.

Σκοτώνουν τα καΐκια και αφήνουν την Ελλάδα χωρίς ψυχή

Σκοτώνουν τα καΐκια και αφήνουν την Ελλάδα χωρίς ψυχήΙερός ταρσανάς

Ο ταρσανάς ήταν ένας χώρος με τη δική του ιδιαίτερη γλώσσα. Ένα κομμάτι της τοπικής κοινωνίας, με τους καημούς του, τους πόνους του, το μεγαλείο του, τους εξευτελισμούς του, τις φοβέρες και τις χαρές του. Στον ταρσανά διδασκόταν η υπευθυνότητα του τεχνίτη. Γιατί οι καραβοτεχνίτες σήκωναν την ευθύνη της ζωής και του θανάτου, τη δοκιμασία της θάλασσας που περίμενε να κρίνει την αντοχή των σκαριών τους, περνώντας τα από σαράντα κύματα. Κάθε καραβομαραγκός έφτιαχνε μόνος του τα εργαλεία με τα οποία κατασκεύαζε τα πλεούμενά του. Το τρεχαντήρι και η υδραίικη σκούνα είναι οι δυο επικρατέστεροι τύποι ελληνικών ψαράδικων. Σε πολλούς ταρσανάδες, οι πρωτομάστορες μαραγκοί έφτιαχναν τα πλεούμενα, συνθέτοντας δυο ή περισσότερα σκαριά, τα λεγόμενα «μπάσταρδα». Για την κατασκευή του σκελετού του πλοίου χρησιμοποιούσαν δρυ και φτελιά. Για τα πετσώματα και το κατάστρωμα επέλεγαν μαλακότερα ξύλα, όπως το πεύκο και το κυπαρίσσι, από το οποίο έφτιαχναν επίσης και τα κατάρτια, λόγω του σχήματος του. Για να γίνει η λεκάνη ενός σκαριού στεγανή και ανθεκτική την άλειφαν με μείγμα από ρετσίνι, πίσσα και ζωικό λίπος. Για να εξασφαλίσουν την στεγανότητα του πλοιαρίου, τοποθετούσαν ένα ειδικό φιτίλι, το καννάβι, στους αρμούς του ξύλου. Η τεχνική αυτή ονομάζεται καλαφάτισμα και, μέχρι σήμερα, οι βιρτουόζοι τεχνίτες του είδους είναι δυσεύρετοι. Όταν ένα καΐκι έβγαινε στη στεριά για επισκευή, ο μάστορας έπρεπε να το καψαλίσει με τον μασαλά. Έδεναν δηλαδή σε ένα κοντάρι θυμάρι και έκαιγαν την επιφάνεια του ξύλου. Έτσι, το προστάτευαν από τους θαλάσσιους μικροοργανισμούς που το σάπιζαν. Οι αναποδιές για τους καραβομάστορες ήταν πολλές, όμως ποτέ κανείς δεν τόλμησε να ξεστομίσει το «άντε πνίξου», γιατί το θεωρούσαν τον χειρότερο οιωνό!

Σκοτώνουν τα καΐκια και αφήνουν την Ελλάδα χωρίς ψυχήΟι ταρσανάδες ήταν ένας χώρος ζωτικής σημασίας σε κάθε λιμάνι και σε κάθε ψαροχώρι, αφού έτρεφαν 200 με 300 οικογένειες. Ήταν η καραβάνα που έθρεψε τον κοσμάκη ως τη δεκαετία του 1960. Το καταφύγιο ενός εργατικού λαού, που συνέθετε μια αλυσίδα επαγγελμάτων με βασικές αλληλεξαρτήσεις. Υλοτόμοι, μουλαράδες, μπαλτατζήδες, καραβομαραγκοί, καραβοκύρηδες, καπεταναίοι, ψαράδες, καϊκτσήδες, καλφάδες, έμποροι. Αιώνες αυτός ο σύνδεσμος επαγγελμάτων χάριζε μια ζωτική κινητικότητα σε πολλά μέρη της χώρας, διαμορφώνοντας την ιδιαίτερη τοπική ιστορία και οικονομία. Και η στιγμή της καθέλκυσης του πλοίου ήταν η πιο λαμπρή στιγμή για όλους και πιο πολύ για τους μάστορες. Σαν να βάφτιζαν μωρό στην κολυμπήθρα. Αγιασμοί, ψαλμωδίες, γλέντια και χοροί, συνόδευαν κάθε βύθισμα στο νερό.

Καράβι κάτω από μουριά αντέχει όσο και το δέντρο!
Από την Αίγινα στο Μόλυβο και από εκεί στο εργοστάσιο του Περάματος…

Στην Αίγινα λειτουργεί το καρνάγιο από το 1910. Τα εγγόνια του πρωτομάστορα, Γιάννη Ασπράκη, συνεχίζουν την παράδοση που έφερε ο ίδιος από την Σμύρνη. Στον Μόλυβο της Λέσβου, το «Μεγάλο Τσαμλίκι» όπως το έλεγαν στην τουρκοκρατία, τροφοδοτούσε με πεύκα όλα τα καρνάγια του νησιού. Μέχρι και τον 18ο αιώνα υπήρχαν στο νησί δυο μεγάλα ναυπηγεία κατασκευής εμπορικών και πολεμικών πλοίων. Στο Πέραμα, υπήρξαν οι περισσότεροι ταρσανάδες από οποιοδήποτε άλλο μέρος στην Ελλάδα. Οι δεκαετίες του ’50 και του ’60 ήταν, για όλο το Πέραμα, μια χρυσή εποχή. Πέρα από εμπορικά και αλιευτικά, άρχισαν να κτίζονται και σκάφη αναψυχής. Στη Σάμο, το πρώτο καρνάγιο λειτούργησε το 1720, με την κατασκευή ενός είδος ιστιοφόρου, στον Μαραθόκαμπο. Σήμερα, έχει απομείνει μόνο ένας και βρίσκεται στον κόλπο του Αγίου Ισίδωρου. Στις Σπέτσες, το πρώτο καρνάγιο, εμφανίστηκε περίπου τον 18ο αιώνα. Εκεί κατασκευάστηκαν οι μπρικογολέτες, πλοιάρια που χρησιμοποιήθηκαν από τον ελληνικό στόλο για την ανεξαρτησία της χώρας. Οι Σπέτσες αποτελούσαν το δεύτερο ναυπηγικό κέντρο της Ελλάδας, αφού εκεί κατασκευάστηκαν πάνω από 60 πλοία. Στη Σύμη, οι ταρσανάδες έφταναν τα 7 στρέμματα. Μέσα σε αυτήν την έκταση βρισκόταν και μια μεγάλη μουριά. Οι πρωτομάστορες του νησιού περηφανεύονταν ότι όποιος έφτιαχνε καράβι κάτω από τον ίσκιο της, θα άντεχε όσο και το δέντρο!

Η αρχή του τέλους

Η Ελλάδα, που υπήρξε η πρωτοπόρα ναυτική δύναμη στον στόλο των ξύλινων αλιευτικών σκαφών, έχει καταστρέψει τα τελευταία χρόνια περίπου 12.500 από τα 17.500 σκαριά. Βάσει κοινοτικής οδηγίας, η ΕΕ επιδοτεί την καταστροφή, και σκοτώνουν τα ελληνικά καΐκια με μπουλντόζες. Στόχος είναι ο έλεγχος της υπεραλίευσης, ο οποίος φυσικά δεν επιτυγχάνεται, καθώς η αλιεία συνεχίζεται με πλαστικά και φουσκωτά! Έτσι, καταστρέφονται τα παραδοσιακά σκαριά, σημαντικό μέρος της πολιτιστικής μας κληρονομιάς, καθώς οι παλιοί τεχνίτες χάνονται σιγά σιγά και μαζί με εκείνους εξαφανίζεται η τέχνη τους. Ο «Ελληνικός Σύνδεσμος Παραδοσιακών Σκαφών», που ιδρύθηκε το 1999, έχει κάνει τεράστιο αγώνα για να αποτρέψει αυτή τη γενοκτονία των καϊκιών. Ο πρόεδρός του συνδέσμου, Νίκος Καβαλιέρος, έχει συγκεντρώσει όλα τα απαραίτητα έγγραφα και τις κοινοτικές διατάξεις που στην ουσία αφήνουν περιθώρια για τη σωτηρία τους, καθώς θα μπορούσαν να μείνουν στη θάλασσα, αλλάζοντας χρήση. «Η πολιτεία φέρει τεράστια ευθύνη, διότι η νομοθεσία θα μπορούσε να εφαρμοστεί διαφορετικά, αφού προβλέπεται το περιθώριο για εναλλακτική χρήση των παραδοσιακών σκαφών. Να αξιοποιηθούν τουριστικά ή ακόμα και να καταβυθιστούν για να φιλοξενήσουν πληθυσμούς ψαριών. Όμως, το κράτος κωφεύει στο έγκλημα», δηλώνει ο ίδιος. (Για περισσότερες πληροφορίες: www.traditionalboats.gr / 210 4282148).

της Μυρσίνης Γρηγόρης

Main photo: Στέλιος Κρητικάκης @Travel Book